항공기 엔진 정비만 해외서 수천억…MRO 부담 ↑ 이유는

아시아나 연 32대, 제주항공 14대 엔진 해외로
임차기정비비용 원화 결제로 환율 영향도 커
"국내 MRO 활성화에는 대규모 투자 필요"

항공기들이 인천공항에 위치해 있다. /연합

국토교통부와 항공사 등 국내 항공산업 전체가 자체적인 항공정비(MRO) 역량을 키워 해외에 의존하지 않고 정비를 해결하겠다는 의지가 강하지만 여전히 MRO 산업 중 가장 큰 비중을 차지하는 엔진 정비는 해외 외주 정비가 다수인 것으로 나타났다. 수치를 밝힌 항공사들로만 따지면 매해 많게는 30여 대의 엔진을 해외에서 정비하는데, 비용은 1대 당 100억원 수준으로 알려졌다. 이러한 작업을 국내에서 해결하려면 엔진정비 원천 기술을 하루빨리 확보하고 적극적인 투자 및 지원이 필요하다는 목소리가 나온다. 특히 해외 정비비용은 달러 및 현지 통화 결제인만큼 환율이 오를수록 관련 비용이 더 커져 항공사들에 부담이다.

2일 항공업계에 따르면 2022~2024년 아시아나항공은 해외에 정비를 위임한 엔진 대수가 연평균 32대였고, 제주항공은 2022년 12대, 2023년 18대, 지난해에는 14대였다. 티웨이항공은 최근 3년간 총 25대였으며, 이스타항공은 구체적인 수치를 밝히지는 않았지만 주기적으로 엔진 정비를 해외에 맡기고 있다고 설명했다. 진에어는 기체 중정비 외 엔진 중정비 해외 외주는 없다고 밝혔다. 대한항공 등 나머지 항공사들은 정확한 수치를 밝히지는 않았으나 국내 대다수의 항공사들이 엔진 정비를 해외에 맡기고 있다.

3개 항공사만 보더라도 3년 간 1조원이 훌쩍 넘는 비용이 해외 엔진 정비로 쓰인 셈이다. 엔진 중정비는 제작사 및 국토부 승인을 받은 인가 업체를 통해 계획정비를 받아야 한다. 따라서 국내 항공사들은 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA) 등의 인가를 받은 해외 엔진 MRO 업체들의 정비 일정 등을 맞춰 진행하고 있다.

항공업계 관계자들은 해외 MRO 시장이 국내에 비해 일정 관리가 안정적이고 비용이 저렴하다고 설명한다. 항공 정비 조직 인증과 해당국 법령 내 관리 감독 되는 공식 업체로 구성돼 일정 규모를 갖추고 있기 때문이다. 아시아 태평양 지역에서는 싱가포르가 항공 MRO의 대표 국가로 꼽히는데, 2018년 기준 항공우주 관련 기업 및 조직만 130개였으며 관련 산업 종사자는 2만2000여명이었다.

국내에서도 MRO 산업을 키워야 한다는 인식은 있다. 그러나 권영진 의원실 자료에 따르면 국내 항공사들의 2023년 해외정비 비중은 59%로, 2019년보다 오히려 13.5%포인트 증가했다.

특히 해외 정비는 달러 등 원화로 진행되는 만큼 환율에 따라 변동폭도 커 문제다. 항공사들은 임차기에 한해 정비비용을 임차기충당부채로 분류한다. 향후 임차기 정비 비용 예상치인 셈이다. 지난해 기준 대한항공은 이 비용을 1조3942억원으로 예측했고, 제주항공은 3255억원으로 인식했다. 환율이 올라가면 해당 비용도 같이 올라가는 구조다.

국토부도 관련 계획이 없는 것은 아니다. 국토부는 2021년 항공 정비 MRO 경쟁력 강화 방안을 밝힌 바 있다. 이에 따르면 국내 정비 비중을 2025년까지 70% 이상으로 개선하고, 국내 MRO 처리 규모를 2030년까지 5조원으로 확대하겠다는 내용을 골자로 한다.

다만 항공업계에서는 실질적으로 MRO 산업을 강화하려면 원천 기술을 확보하고 배후단지 조성을 위한 투자가 필요하다고 강조한다.

싱가포르의 경우 셀레타 항공산업단지를 건설해 MRO와 제조, 전문인력 교육 및 훈련 시설 등 종합 클러스터를 구축했으며, 중국 역시 정부의 지원 및 저렴한 인건비를 바탕으로 빠르게 성장하고 있다.

항공업계 관계자는 "엔진 정비 등 해마다 해외에서 진행하는 MRO가 늘어나면서 해외 의존도가 점점 높아지고 있다"면서 "MRO 산업을 활성화하기 위해서는 대규모 투자가 필요한 만큼 정부 차원에서 원천 기술 개발과 부품 업체 양성 등의 지원이 필요하다"고 말했다.